Kronika budowy SEZON 2007

Mamy już marzec, czas leci bardzo szybko. Moje prace garażowe idą wolniej ale to nie znaczy, że nic nie robie. Po prostu w zimie wrzuciłem na luz i postanowiłem zająć się nauką do obrony już tylko 3 miesiące więc musze się pilnować. Do tego zmieniłem prace, na szczęście teraz szybciej wracam do domu i nie tracę 2 godzin dziennie na jazde do i z pracy. Wracając do spraw garażowych to jak zwykle przybyło troszkę nowych części.

A więc kupiłem kilka brakujących drobiazgów, jak koło zębate do mojego sportowego wałka, uszczelki do podłogi, świece, stożkowe filtry do gaźników, 8 pinów wału oraz części do tzw. fullflow do czego jeszcze wrócę. Kupiłem okazyjnie też pare ciekawych gadżetów jak nowe sygnały belma, popielniczkę do dziadka i oldsholową owijkię na kierownice z Kamei. Ponieważ zamierzam poważnie zmodyfikować moje głowice powiększając i polerując kanały kupiłem tez niezbędne narzędzia do takiej obróbki.

Tak jak planowałem pod koniec zeszłego roku zabrałem się za silnik z typ3, znudziło mnie grzebanie w podwoziu w ciasnym i zimnym garażu, poczekam z dalszym montażem jak się zrobi ciepło i większość prac zrobię na zewnątrz nie musząc się tak gimnastykować przy każdej czynności. A w silniku mam sporo do zrobienia.

Lubie jak wszystko jest zrobione dokładnie, od początku do końca, postanowiłem go dokładnie rozbebeszyć. Choć silnik był sprawny, nie zużyty, nie wykazywał dużego luzu posuwistego na wale, to po rozebraniu okazłao się, że pewnie by już długo nie pojeździł. Cylindry były bardzo zużyte, miały wyraźnie wytarty próg ktoś je już rozbierał (o czym świadczyły nie oryginalne dorabiane uszczelki cylindrów) zapewne ktoś już kiedyś wymienił pierścienie. W środku korpusu było bardzo dużo syfu, czarna smoła na dnie miski, jakieś paprochy a na wewnętrznych ściankach korpusu na wskutek wilgoci i długiego stania wytrąciły się takie dziwne kryształki, nalot, czy korozja trudno to nazwać. Po ponownym uruchomieniu silnika, świeży olej wymył by to i te kryształki doprowadziły by na pewno do zatarcia panewek. Korpus najprawdopodobniej nie był rozbierany, bo nie było żadnych śladów charakterystycznych dla domorosłych mechaników kowali wybitych punktakiem znaków na korbowodach, wszystko było sklejone na hermetyk a nie na silikon. Panewki wszystkie są nominalne w dobrym stanie, wał po pomiarze kwalifikuje się jednak na pierwszy szlif. Jednak odbiedy można by go uznać za nominalny. Korpus nie jest wybity na ostatniej panewce, choć panewka daje się lekko już przesuwać w tył i w przód o jakieś 0,5 mm. Głowice w stanie idealnym, żadnych pęknięć przy zaworze i świecach. Ogólnie nie jest źle, ale najlepiej też to nie wygląda. Gdy by nie te zabrudzenia i kryształki to ten silnik by pewnie jeszcze troszkę pojeździł

Diagnoza ... remont kapitalny :-) tak dla pewności, tym bardziej że mam komplet panewek na 1-szy szlif wału i 1 nad wymiar na korpusie. Tylko co z tymi cylindrami zrobić,...... no niestety trzeba kupić nowe.

Dwie rozmowy na GG, przelew i po dwóch dniach zjawił się listonosz z ciężką paczką w której był nowiutki zestaw naprawczy 1600 sygnowany przez VW (made in mexico - niestety).

Przy okazji demontażu silnika mogłem doprowadzić do końca adaptacje silnika typ3 do obudów z typ1 (garbusowych) do zrobienia pozostał bagnet oleju i zaślepka starego wlewu oleju.

Wywiercenie dziury na bagnet, okazało sie nie tyle trudne co problematycznie, bo nie miałem tak długiego wiertła, ostatecznie zainwestowałem 50 zł i nabyłem dwa wiertła słusznej długości w Castoramie. Dopiero z nimi udało mi się doprowadzić tą operacje do końca. Dorobienie rurki i wklejenie jej w blok było już sprawą bardzo prostą.

O wiele prościej poszło dorobienie zaślepki na stary wlew oleju. Idealnym materiałem na nią okazał się stary dekiel pompy oleju, 15 minut operowania kątówką, wiertarką i pilnikiem i maiłem zaslepkę jak oryginalną. Tak mi się to spodobało, że dorobiłem jeszcze drugą dla Łukasza, który asystował mi przy tych czynnościach, jemu przyda się do silnika CT z Transportera.

Kolejną rzeczą jaką zrobiłem była adaptacja i montaż tzw. FULLFLOW czyli dla nie wtajemniczonych zewnętrznego obiegu oleju. Najlepiej zobrazować to na poniższym schemacie.

Najprościej można powiedzieć, że operacja polega na założeniu odpowiedniego dekla pompy olejowej z wyjściem oleju, zaślepieniu pompy oleju oraz wywierceniu w w korpusie silnika otworu w głównej galerii olejowej i zamontowaniu tam odpowiedniej złączki na wejście oleju. Dzięki tej operacji zyskujemy dodatkowy nowoczesny filtr oleju. Co skutkuje zwiększeniem przebiegu pomiędzy kolejnymi wymianami oleju, oraz mniejszym zużyciem silnika. Jeśli przy okazji wymienimy pompę oleju na tzw. HD o wysokiej wydajności to możemy liczyć też na wzrost ciśnienia oleju w układzie. Można też w obieg założyć termostat i dołożyć zewnętrzną chłodnice oleju.

Oczywiście w moim silniku dochodziła drobna komplikacja tej operacji, bo w okolicy pompy oleju zamocowaną mam belkę mocującą silnik z typ3. Ta belka przeszkadzała w podłączeniu przewodów fullflow.

Jak widać musiałem skrócić dekiel pompy, bo kolanko było by za blisko śruby mocującej belkę. Następnie powiększyłem "okienko" w belce, tak aby dekiel z kolankami się mieścił. Kolejny trudny etap to rozwiercenie bloku na 3/8 cala co pozwala podłączyć przewód doprowadzający olej do głównej galerii. Wywiercić też trzeba zaślepkę z tyłu bloku za kołem zamachowym, tylko tak można się pozbyć opiłków, które dostaną się do przewodów olejowych podczas wiercenia. Wszystkie połączenia gwintowe trzeba uszczelnić ja zastosowałem Loctite i dwuskładnikowy klej epoksydowy. Mam nadzieję że nie będzie żadnych wycieków.

Teraz gruntowne mycie korpusu.

Ciężka robota to była dwukrotne mycie myjka ciśnieniową, drapanie, szczotkowanie i jeszcze nie do końca się wszystko wymyło, chyba powtórzę jeszcze raz mycie jak korpus wróci ze szlifu.

Wszystko gotowe na wyjazd do Bielska, do warsztatu który mi polecono, tam zrobią szlify na wale, rozwiercą i wyosiują korpus silnika, mam zamiar też odelżyc koło zamachowe i przerobić wał i koło na 8-siem pinów.

Wszystko oddane do warsztatu, mam nadzieję, że wystarczy mi kasy żeby odebrać te części po regeneracji.

W oczekiwaniu na odbiór części z warsztatu zaszalałem i spełniłem swoje marzenie :-) kupiłem okazyjnie felgi takie jak zawsze chciałem mieć, czyli EMPI 8 Spoke. W poprzednim życiu jak widać na pierwszym foto jeździły w białym Garbusie, ale w moim Porsche prezentują się o wiele lepiej. Przy okazji rozwiązałem problem nie mieszczących się zacisków w tylnych kołach, alusy są o 3 cm. szersze od środka i zaciski z Golfa mieszczą się idealnie. Więc mogę pozbyć się dystansów i nie muszę tak ekstremalnie poszerzać tylnych błotników (same plusy, choć raz !!)

Felgi co prawda nie są w idealnym stanie, trzeba je ładnie odnowić i pomalować. Do tego opony Good Year Ultra Grip to zimówki z paskudnym bieżnikiem w jodełkę. Ale nie mam co narzekać za taką kase warto było kupić, troszkę pracy i inne opony i będzie OK. Już teraz Porschawka wybrała agresywnego wyglądu !! Przy okazji Łukasz zakupił moje chromowane Mangelsy ;-)

Do tego wszystkiego akurat teraz przyszła gałeczka zmiany biegów, zamówiona u Gębusia pół roku temu, muszę troszkę adaptować lewarek bo gwint jest inny. To ostatni kremowy element którego mi brakowało do wystroju wnętrza mojego autka. Czekając na odbiór części zdążyłem ją zamontować. Przy okazji skróciłem lewarek o jakieś 7 cm. Otwór nagwintowałem, wkręciłem szpilkę M10 i gałka gotowa ;-). Wygląda super.

Nadszedł wreszcie wielki dzień odbiory części, zaopatrzony w sporą porcje gotówki pojechałem do Bielska. Wszystko było zrobione tak jak chciałem.

Jak widać na załączonych obrazkach, blok wytoczony pod na dwymiarowe panewki, głowice splanowane, wał po szlifie, koło zamachowe odelżony, kołki nawiercone!

Wywiercenie dodatkowych 4 kołków powinno zapobiec zerwaniu lub wybiciu się tych kołeczków przy gwałtownym ruszaniu z kopyta. Pomysł zaczerpnięty z silników Porsche 356.

Głowice zostały splanowane o 2 mm, podobno można nawet o 3,5 mm ale ja nie chciałem przesadzać.

Koło zostało odelżone, przez stoczenie sporej ilości materiału przy zębach, wzorowałem się na kołach sprzedawanych przez Garbusy.pl oraz na zdjęciach książki o tuningu silników garbowych.

Czas pokaże jak te przeróbki wpłynęły na osiągi samochodu ! ?

Zmontowałem też koło i wałek rozrządu. Przymierzyłem ile miejsca jest pomiędzy krzywką wałka a powierzchnią szklanki, w książce Keith Seume pisze, że minimum to 1,5 mm u mnie jest około 3 mm. Więc powinno być ok.

Wał został dynamicznie wyważony wraz z kołem zamachowym i pasowym w firmie Jurgal w Mikołowie. Dzięki wyważeniu wału korbowego zmniejszają się drgania silnika, wydłuża się żywotność, występuje zwiększenie mocy i zmniejszenie zużycia paliwa. Szczególne znaczenie ma to przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, a sądzę że mój silnik po wszystkich przeróbkach bedzie osiągał dużo większe obroty. Na zdjęciach widaę maszynę do wyważania oraz mój wał po wyważeniu z widocznymi otworami, które nawiercili podczas wyważania.

Tłoki i korbowody wyważyłem z dokładnością do 1 grama.

Domyłem blok, musiałem pozmieniać kilka szpilek, szpilki chłodnicy oleju z M6 na M8 (żeby do podstawki garbowej pasowało) oraz szpilki przy pompie oleju na dłuższe o 5 mm (bo dekiel z FullFlow jest grubszy niż zwykły). Otwory które zrobiłem przy rozwiercaniu bloku pod FullFlow musiałem z powrotem zaślepić. Po zaślepiałem tez inne otwory które wcześniej pootwierałem, wszystkie nakrętki i zaślepki smaruje Loctite 810 który kupiłem do sklejenia bloku.

Tłoki dokładnie spakowałem i wysłałem do www.hipeco.com celem naniesienia specjalnej powłoki ceramicznej zmniejszającej tarcie. Trzeba przyznać, że Hipeco choć nie odpisuje na emile :-( to sprawili się z tym gładko :-) po 8 dniach tłoki wróciły, mają nałożoną piękną ceramiczną powłokę i nawet taniej policzyli niż w cenniku z ich strony (chyba dlatego, że nie brałem faktury ;-) )

Zabrałem się za skręcanie reszty, na pierwszy ogień poszedł wał i korbowody. I znowu było pod górkę bo jeden korbowód po założeniu nie kręcił się na czopie swobodnie, okazało się, że otwór był zowalizowany. Musiałem go oddać do regeneracji. Do tego okazało się, że jedna ze szpilek mocujących głowice "wypłynęła" z bloku. Gwint naprawiłem metodą Heli Coil, czyli poprzez wkręcenie specjalnej sprężynki naprawczej w uszkodzony gwint.

Po naprawie gwintu wkręciłem wszystie szpilki bez większych kłopotów.

I wreszcie zabrałem się za składanie bloku. Zajęło mi to cały dzień, troszkę się tego bałem, bo pierwszy raz robiłem to sam, ale udało się ;-). A uprzedzając pytania to czerwone na wałku i szklankach to specjalny smar który dostałem razem z wałkiem, a różowe to nie silikon tylko Loctite 810. Rada dla wszystkich robić dużo zdjęć bo można sobie potem w domu wszystko dokładnie zweryfikować czy dobrze złożone (bez rozbierania bloku) Ja miałem wątpliwości, ale jak sobie pooglądałem to się uspokoiłem.

Zamontowałem tez odnowiony dekiel oleju, miałem zamiar umieścić w nim czujnik temperatury oleju. Z obawy przed zerwaniem kabla który mógł by lekko zwisać pod silnikiem, czujnik zamontowałem w zaślepce wlewu oleju z typ3. Tam kabel będzie bezpieczny, a czujnik będzie na tyle nisko żeby mierzyć prawidłowo temperaturę w misce olejowej. Ponieważ króćce z fullflow wystają musiałem podciąć blachę osłaniająca koło pasowe.

Nadszedł czas na tłoki, cylindry. Tłoki musiałem dokładnie oczyścić, bo po wizycie w Hipeco były gdzie nie gdzie zapaskudzone takim drobnym piaskiem. Następnie sprawdziłem poprawność "przerwy" w obwodzie pierścienia umieszczając je kolejno w cylindrach. Potem wszystko ponownie zmontowałem do kupy. Zapakowane w pudełku oczekują na montaż w silniku.

Zająłem się głowicami, jak już wcześniej pisałem chciałem je gruntownie zmodyfikować. Były już splanowane, czas zająć sie kanałami wewnątrz głowicy oraz zaworami.

Wszystkie kanały zostały oczyszczone z nagromadzonego tam 40-sto letniego nagaru. Wyrównałem wszystkie nierówności, niedoróbki w odlewie, ostre krawędzie (patrz wydech). Powiększyłem maksymalnie kanał ssący. Kanały ssące wygładziłem drobnoziarnistym papierem, a wydech lekko wypolerowałem. Wyjąłem prowadnice zaworów, ułatwiło to znacznie "grzebanie" w kanałach. Musze przyznać, że mimo sporych inwestycji w narzędzia, jest to bardzo nużące, pracochłonne zajęcie. Straciłem na to 2 tygodnie, no z przerwami oczywiście, nie jest to robota na jedno popołudnie. Z dalszych modyfikacji to: prowadnice zaworów ssących skróciłem o około 1,5 cm. Zwiększy to "światło" w kanale ssącym, ułatwiając przepływ mieszanki. Zamierzam też zastosować nowoczesny sposób uszczelnienia zaworów. Zamiast zwykłych gumowych oringów, zastosuje simeringi z Forda. Wystarczy tylko lekko stoczyć grzybki prowadnic zaworowych. Powinno to znacznie ograniczyć zużycie oleju. Znajomy zrobił tak w swoim maluchu i polecał ten patent. Tym bardziej, że koszt takich uszczelniaczy to zaledwie 25 zł, a prowadnice i tak wymieniam na nowe, więc mozna je przerobić bez kłopotu. Po wprasowaniu nowych prowadnic, zawory i gniazda zaworów zostały przeszlifowane w profesjonalnym warsztacie. Zawory zostają stare, ale gruntownie je oczyściłem i lekko prze polerowałem grzybki. Wygładzona też została cała komora spalania, wszystko to aby ograniczyć możliwość powstania spalania stukowego, co jest częstym zjawiskiem w silnikach z wysokim stopniem sprężania.

W oczekiwaniu na odbiór głowic z warsztatu, zająłem się oblachowaniem silnika.

Zacząłem od gruntownego mycia, było sporo olejowej "nuteli" ;-) później prostowanie. Wiele blach wymagało wzmocnienia, głównie blach cylindrów w okolicy świec, wzmocniłem je małymi kątowniczkami. Zaspawałem też zbędne dziury w dmuchawie które zostały z zdemontowanych żaluzji. Oraz zaślepiłem otwory po ogrzewaniu, wycięte 2 lata temu ;-). Aby zwiększyć wydajność standardowej dmuchawy, zmodyfikowałem też kanały wewnątrz, aby te dwa które prowadziły do ogrzewania skierować na głowice i cylindry. Wystarczyło wyciąć po kawałku blachy z każdej strony i przyspawać luźne końce do krawędzi obudowy, aby nie dzwoniły w obudowie. Tylną blachę, tą przy kole pasowym wykorzystam z Ogóra, bo jest większa niż z Garba. Lepiej wypełni komorę silnika. Niestety moja była cała połamana, postanowiłem ją naprawić i powiększyć. Wyszło coś na kształt "formy do ciasta" ale na pewno spełni swoje zadanie. Wszystkie spawy dokładnie wyszlifowałem, całość gotowa jest do piaskowania i malowania proszkowego.

Wróciły głowice, niestety okazało się że zawory wydechowe są do dupy, są tak wytarte że nawet po wymianie prowadnic są luźne. Poszukiwanie innych w dobrym stanie się nie powiodło, więc kupiłem nowe. Kupiłem tez nowe sprężyny, "sportowe" o 30 % mocniejsze od typowych. Zawory dotarłem na paście, tak dla pewności bo podobno były docierane w warsztacie, z braku odpowiedniego uchwytu, użyłem odkręconego uchwytu z wiertarki. Założyłem simeringi i pozakładałem sprężyny. No głowice wreszcie są gotowe !

Odebrałem też oblachowanie z malarni ;-) pomyślałem, skoro na siedzenia mam czekoladową skórę to silnik też bedzie miał taki kolor! Może na razie nie wygląda to imponująco, ale w połączeniu z odrobiną chromu i kremowym lakierem będzie miało swój klimat, zobaczcie ostatnie zdjęcie.

Już niedługo te śliczne czekoladowe ubranko będzie zdobić mój silniczek, z racji koloru postanowiłem go nazwać "Hot Chocolate"

Wreszcie poskładałem tłoki i cylindry, głowice założone. Teraz oblachowanie i osprzęt i można odpalać bestie!

Ale do odpalenia brakowało jeszcze kilku drobiazgów. Na pierwszy ogień poszły klawiatury zaworów. Były całe zarośnięte 40 letnim nagarem, rozebrałem, wyczyściłem, nasmarowałem i złożyłem z powrotem. Nie sa może nowe (a już prawie byłem zdecydowany za zakup) ale spełnią jeszcze swoje zadanie.

Przy zakładaniu koła pasowego okazało się że koło obciera o blachę, to belka mocująca silnik z typ3 wypychała blachę, musiałem pod szlifować belkę i podciąć blachę.

Potem zabrałem się za kołnierz odcięty ze starej skrzyni biegów, ponieważ była to skrzynia z silnika 6V, to koło zamachowe lekko obcierało i typowa tulejka rozrusznika 12V nie pasowała. Poradziłem sobie szlifując kołnierz w miejscu obcierania koła oraz stosując specjalną tulejkę, która umożliwia stosowanie rozrusznika 12V w starych 6cio woltowych skrzyniach.

I na koniec został rozrusznik, miałem dwa rozruszniki w obu padnięty był selenoid. Łukasz dał mi trzeci i z nich wszystkich złożyłem jeden sprawny.

Później zabrałem się za pozostałe drobiazgi, ustawienie zaworów, montaż aparatu zapłonowego. Tu miałem małą wpadkę, napęd aparatu założyłem na wale obróconym o 360 stopni w stosunku do TDC, co powodowało obrócenie o 180 stopni w aparacie zapłonowym, co prawda w moim aparacie Bosch 009 to nie przeszkadza, ale włożenie zwykłego z boczą pompką przyspieszacza było by nie możliwe. Bo haczył by o pompę paliwową. Na szczęście jakoś udało mi się wyjąć ten napęd i umieścić go z powrotem, już we właściwej pozycji wału.

Na koniec podłączyłem przewody olejowe fullflow do filtra oleju i zalałem silnik półsyntetycznym olejem Mobil S. Podłączyłem rozrusznik i kręciłem tak długo aż z otworu czujnika oleju nie trysnął olej. To upewniło mnie, że zmodyfikowane kanały olejowe fullflow są drożne. Z powodu filtra oleju, długich przewodów olejowych do silnika weszło około 0,7 litra oleju więcej.

Potem podłączyłem wydech, nowe kupione u Gębusia J-rurki i stary ogórkowy tłumik, do odpalenia wystarczy. Zrobiłem też sobie "panel kontrolny" wyposażony w wyłącznik zapłonu, wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju oraz obrotomierz ;-) Podłączyłem wszystkie kabelki, wkręciłem świece.

Czas na pierwsze uruchomienie na pojedynczym gaźniku, który pożyczył mi Tasman.....

Silnik zapalił prawie od razu, prawie bo nie zalałem gaźnika, więc trzeba było troszkę pokręcić. Gaźnik Tasmana okazał się "taki sobie" druga próba była już bardziej udana bo na gaźniku od Łukasza. Zobaczcie film ;-)

Łącznie odpaliłem go cztery razy, tak po minucie i nie przekraczając 2 tysięcy obrotów. Nie mogłem forsować maszyny bo nie było chłodzenia i do tego w instrukcji wałka sportowego wyraźnie pisało żeby nie przekraczać 2 tys. przez pierwsze 20 minut. Dalsze próby będą już na moich podwójnych gaźnikach i z założonym oblachowaniem. Najważniejsze że silnik działa, ciśnienie oleju jest Ok, nie widać żadnych wycieków oleju. Jak tylko silnik wystygł zabrałem się od od montowania osprzętu, a resztę dnia zajeło mi instalowanie oblachowania.

Zajęłem się też alternatorem, wymyłem go i sprawdziłem łożyska. Zamontowałem wiatrak.

Montaż oblachowania i osprzętu. Kolejna próba silnika już na dwóch gaźnikach.

Musiałem pogłówkować jak podłączyć prawy gaźnik do dźwigni, przeszkadzał alternator, zamiast prostego cięgna postanowiłem użyć linki. Do filtrów stożkowych musiałem zrobić jakieś przedłużki bo opierały się o dmuchawę. W sumie to same drobiazgi ale zajęły kupę czasu.

Przedłużki do filtrów zrobiłem z kanalizacyjnej rury PCV, mam nadzieję że wytrzyma temperaturę.

Przy okazji wymyśliłem sposób zamocowania filterka odmy, idealne okazało się miedziane kolanko.

Podłączyłem przewody paliwowe i filtr.

Przeprowadziłem "remont i adaptacje" tłumika. Odciąłem końcówki do podgrzewania kolektora, pospawałem luźne rurki w środku. I pomalowałem srebrzanką.

Na koniec najtrudniejsze aby zrobić sterowanie prawego gaźnika musiałem obrócić kulkę z góry w dół. Następnie pociąłem cięgno "drugie lewe" bo takie miałem. Jedną kulkę przylutowałem bezpośredni do linki. Drugą z kawałkiem pręta do śruby rzymskiej kupionej w Castoramie za 3,50. Wszystko połączyłem w całość, pod podstawką alternatora jest też mały fragment pancerza linki rowerowej. O dziwo wszystko działa w najlepszym porządku, obie przepustnice otwierają się w pełnym zakresie i w tym samym czasie. Musze tylko wymienić sprężyny powracające na nieco lżejsze i jednakowej sprężystości, bo jedna jest zdecydowanie za mocna. I do poruszania cięgien trzeba dużo siły.

Na koniec założyłem pasek klinowy, ponownie wyregulowałem zawory i zapłon.

Po małych problemach z filtrem paliwa i gaźnikami wszystko jest OK!! Silnik wkręca się na obroty jak mikser, trzyma niskie obroty w okolicy 800 na minutę. Może przydała by się dokładna synchronizacja gaźników i ustawienie zapłonu na lampie stroboskopowej, ale i tak jest dobrze.

Po odpaleniu silnika, wróciłem do prac które leżały odłogiem już od jakiegoś czasu. Na początek odnowiłem przeguby półosi. Założyłem nowe osłony gumowe a przeguby dokładnie wymyłem i nasmarowałem specjalnym smarem do przegubów. Po odnowieniu zamontowałem w aucie przy pomocy nowych, błyszczących śrub ;-)

Potem aby ułatwić sobie prace pozbyłem się karoserii na 3 tygodnie. Wywiozłem ją do kolegi, odbywając pierwszą przejażdżkę ;-) na pych. Teraz miałem więcej miejsca na podłączanie linek, przewodów hamulcowych ...itp.

Najpierw ustawiłem zbieżność "na sznurek" oraz kąt pochylenia przednich kół, teraz wyglądają w miarę równo. Dorobiłem kolejną linkę sprzęgła, bo poprzednia była o 3 cm. za krótka i zamontowałem pedały.

Potem wróciłem do hamulców, ze względu na nisko pochylona kolumnę kierowniczą, musiałem "zmodyfikować" pompę hamulcową, bo gałki drążków kierowniczych haczyły o nią. Zaślepiłem jeden z otworów, a przewód hamulcowy który tam był podłączyłem do otworu przeznaczonego na czujnik stopu, trudno będę miał tylko jeden bez kontrolki wskazującej awarie układu. Potem podłączyłem resztę przewodów hamulcowych z tyłu oraz podłączyłem nowe linki hamulca ręcznego, pochodzące z Audi A3 (po uprzednim skróceniu ich i zmianie końcówek z jednej strony na garbusowe). Potem zalałem i odpowietrzyłem układ. Hamulce są gotowe !!

Jak wiozłem karoserie do innego garażu to odpadło mi 2 razy koło, przy przepychaniu auta, musiałem więc zamówić nowe śruby. O odpowiedniej długości, dostosowanej do felg EMPI. Teraz bedzię już OK, bo wcześniej zwykłe śruby łapały tylko na 2 zwoje.

Potem zamontowałem sprzęgło.

I wreszcie mogłem zamontować silnik, bez karoserii nie było to specjalnie trudne.

Gokart ma silnik !! teoretycznie można by się nim nawet przejechać, ale poczekam z tym do czasu zamontowania karoserii.

Najpierw musiałem jeszcze zamontować tylne wzmocnienie, kawał solidnego profilu który przykręcony pod laminatem zastąpi zderzak.

Najpierw pomiędzy podwozie a skorupę podłożyłem gumowe uszczelki. Potem mogłem się zabrać za skręcanie, poszło trochę opornie bo nie wszystkie otwory pasowały dokładnie, ale jakoś po trzech podejściach udało mi się to wszystko poskręcać razem.

Teraz laminowanie, sporo dziur do zaklejenia. Wszystko to co powycinałem bo nie pasowało do mojej podłogi trzeba jakoś uzupełnić. Zacząłem od sklejenia profili wzmocnienia z progami.

Potem uzupełniłem matą i tkaniną szklaną pod "tylnymi siedziskami"

Potem wkleiłem wycięte uprzednio kawałki w okolicy nóg z przednimi kołami.

Większe dziury oraz przerwy między skorupą a profilami wypełniłem pianką montażową do okien.

Na koniec została przegroda pomiędzy przestrzenią na nogi a bagażnikiem. Trudna do zrobienia bo cała została wycięta, oryginalne kawałki laminatu w ogóle nie pasowały i musiałem ją zrobić od nowa. Zrobiłem szablon z twardego papieru, który z obu stron pokryłem matą i tkaniną szklaną, uzyskując solidny kawałem laminatu. Po lekkim docięciu i dopasowaniu idealnie pasował. Pozostało go sklecić z resztą skorupy.

Dziury są już z grubsza pozaklejane, teraz muszę to jakoś obrobić, wygładzić. W ruch poszła szlifierka i szpachlówka, na początek taka z rozdrobnionym włóknem szklanym.